Industria automotriz en México: claves para navegar la incertidumbre y acelerar la transformación
Ante un escenario global lleno de incertidumbre, la industria automotriz enfrenta retos estratégicos que demandan adaptabilidad e innovación. Alberto Torrijos, socio líder del sector en Deloitte Spanish Latin America, analiza las oportunidades y desafíos clave para mantener la competitividad y potenciar el crecimiento.
Por: Ulises Navarro
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Alberto Torrijos
Socio líder del sector automotriz en Deloitte Spanish Latin America
| Dependemos mucho de los EE.UU.
Durante los primeros meses del año, la industria automotriz en México enfrentó un escenario complejo, marcado por la incertidumbre generada debido a las tensiones comerciales y los ajustes arancelarios, especialmente sobre metales como el acero y el aluminio. Este contexto ha influido en las decisiones de inversión extranjera directa, particularmente en proyectos de manufactura que muchas empresas globales, principalmente asiáticas, tenían contemplados para México.
Aunque otros mercados latinoamericanos, como Brasil, Argentina y Chile, también son considerados, el gran atractivo para estas compañías sigue siendo Estados Unidos, lo que añade presión a las estrategias en México. Durante el primer trimestre, varias empresas aceleraron sus exportaciones como medida preventiva, pero hacia abril y mayo comenzaron a verse signos de desaceleración en la manufactura y contracción en las ventas, reflejo de la demanda en la región norteamericana.
Con cerca del 80% de la producción automotriz mexicana destinada a la exportación —y el 75% de ese volumen a Estados Unidos—, el sector enfrenta hoy una desaceleración que, si bien no representa un colapso, pone en pausa proyectos ambiciosos y obliga a replantear el rumbo. La clave para su crecimiento futuro está en la capacidad de adaptarse a nuevas tendencias, como la electrificación, la movilidad compartida y el desarrollo de vehículos con mayor contenido tecnológico.
Para profundizar en estos retos y oportunidades, dialogamos con Alberto Torrijos, socio líder del sector automotriz en Deloitte Spanish Latin America, quien comparte su visión sobre el presente y futuro de esta industria clave para México.
AN • Alberto, ¿Qué futuro ves para la industria en México?
México sigue siendo un país con muchas oportunidades. Sin embargo, dentro de las organizaciones hay una reconfiguración profunda de presupuestos e inversiones. Las empresas analizan con mayor precisión su portafolio y capacidades tecnológicas. Algunas racionalizan recursos, cerrando plantas que ya no cuentan con tecnología adecuada y reforzando otras alineadas con las nuevas demandas.
Esta reconfiguración es constante: algunas compañías reaccionan a crisis; otras aprovechan para fortalecer su posición con mejores productos y estrategias más robustas. Hay ganadores y perdedores, pero el enfoque se afina, en general, para invertir donde se genere valor.
El entorno geopolítico, con el “efecto Trump” y la próxima revisión del T-MEC, seguirá influyendo. Sin embargo, las señales actuales son positivas: autoridades mexicanas y asociaciones como INA, AMIA y AMDA están coordinadas y trabajando en defensa de la industria. Es fundamental actuar con audacia y claridad en la negociación.
Respecto al entorno geopolítico, el llamado “efecto Trump”, no va a desaparecer. Un hito determinante será la próxima revisión del T-MEC. Ese proceso definirá, en buena medida, el rumbo de las inversiones en el sector. La buena noticia es que las señales actuales son positivas: las autoridades mexicanas, así como las principales asociaciones del sector —INA, AMIA, AMDA—, están alineadas y trabajando coordinadamente en defensa de la industria. Se necesita actuar con audacia y claridad en esta negociación.
AN • ¿El nearshoring sigue siendo una oportunidad real para la industria?
La narrativa del nearshoring ha estado muy presente y la premisa era clara: con las tensiones comerciales con China, México tenía que aprovechar su posición estratégica. Sin embargo, el tema se ha politizado bastante.
Hoy, las inversiones no son del mismo calibre que las que veíamos hace cinco o seis años. Lo que estamos observando son principalmente ampliaciones de operaciones existentes. Las grandes inversiones están viniendo de compañías que ya están instaladas en México y que están expandiendo sus líneas de producción.
No diría que México está desaprovechando la oportunidad del nearshoring, pero sí creo que aún está en una etapa incipiente. Y es probable que tras la revisión del T-MEC veamos un impulso más claro. Hay un movimiento muy relevante en este momento: muchas empresas están reconfigurando su estrategia de suministro (sourcing) para cumplir con las reglas de contenido regional en la fabricación de vehículos. Este es un espacio muy importante donde México puede capitalizar.
Aún hay muchos componentes —como metales, aluminio o arneses— que no se fabrican localmente en la escala necesaria. Ahí hay una enorme oportunidad para que las empresas mexicanas participen más activamente en la cadena de valor. Pero el gran reto sigue siendo la aversión al riesgo. Muchas empresas nacionales aún dudan en invertir, y eso se suma a la falta de programas gubernamentales sólidos para facilitar esa inversión. Y aquí está el dilema: o inviertes y evolucionas, o llegará alguien de fuera y comprará.
AN • ¿Qué ha pasado con las grandes inversiones de origen chino en México? ¿Sigue vigente ese impulso o se ha enfriado?
Hay que distinguir dos aspectos. En inversión en plantas de manufactura, sí hubo un enfriamiento, derivado del entorno geopolítico. Muchas compañías chinas ya tienen terrenos, ubicaciones y estudios para establecer operaciones. Solo falta la decisión final para ejecutar la inversión, que hoy está en pausa, pero no cancelada.
No creemos que China se retire del todo; son decisiones planeadas a largo plazo y no impulsivas. Además, el número de marcas chinas ha crecido notablemente, de unas siete u ocho hace dos años a más de 25 o 30 hoy en México.
Estas compañías han sabido identificar nichos específicos: vehículos aspiracionales, modelos para familias, autos eléctricos, entre otros. Han diseñado productos para distintos segmentos del consumidor mexicano.
Aunque algunas marcas han alcanzado el tope de inventario y están reevaluando estrategias, no se están retirando. Más bien afinan sus esfuerzos de marketing y ventas. En resumen, el interés chino persiste, pero las inversiones se toman con mayor cautela y enfoque.
AN • ¿Cómo ves el futuro de la movilidad en México, especialmente en ciudades saturadas como Ciudad de México? ¿Qué alternativas hay?
La noción tradicional de propiedad vehicular está cambiando, sobre todo entre jóvenes de 18 a 35 años, que buscan otras formas de movilidad. Estamos viendo una transición hacia esquemas bajo demanda o mobility as a service: el consumidor no adquiere el vehículo, sino que accede a un servicio con opciones personalizadas.
Esto no implica caída en ventas, sino transformación del modelo: las marcas colocan vehículos en flotillas para empresas de movilidad o servicios por suscripción. La venta continúa, pero el cliente final ya no es necesariamente una persona física.
AN • ¿Las grandes marcas están replanteando sus estrategias corporativas ante estos cambios?
Sí, las armadoras están enfocando cada vez más recursos en entender esa transformación del consumidor. Como sabes, en una organización automotriz hay tres pilares clave: la planta de manufactura, la oficina nacional de ventas (National Sales Office o NSC, por sus siglas en inglés) y la financiera propia, conocida como Captive. Esta última cobra un papel fundamental, sobre todo si consideramos que alrededor del 65% de los vehículos que se venden en México se financian.
En este contexto, diseñar programas financieros alineados con las nuevas expectativas del consumidor es clave. En Deloitte llevamos más de una década desarrollando el Global Automotive Consumer Study, y uno de los hallazgos más relevantes es que el segmento de 18 a 35 años busca plazos más amplios de financiamiento, lo que refleja un deseo de mantener liquidez y flexibilidad.
Sin embargo, el cambio más profundo está ocurriendo en el modelo de movilidad. El esquema de movilidad compartida está creciendo rápido, independientemente de si el vehículo es de combustión interna, híbrido o eléctrico. En países como Japón o Alemania ya vemos esta tendencia consolidada, pero en México y otros mercados latinoamericanos también empieza a tomar fuerza.
AN • ¿Cuáles son los principales retos y oportunidades que enfrenta hoy la industria?
El mayor reto en el corto plazo es la incertidumbre generada por la llamada “guerra de tarifas”. Las fluctuaciones en los aranceles elevan los costos de los insumos, reducen los márgenes y dificultan la planificación a largo plazo. Si elimináramos este factor, el siguiente gran desafío sería mejorar la eficiencia de la manufactura nacional.
Y aunque México cuenta con una industria altamente automatizada, hay todavía un gran margen para crecer en eficiencia mediante la adopción de nuevas tecnologías: inteligencia artificial, digitalización de procesos, gemelos digitales, análisis predictivo… todo esto tiene un enorme potencial. Hoy, buena parte de las decisiones se toman con base en la experiencia acumulada, pero si integras tecnología, puedes anticipar fallas en la línea, optimizar procesos de mantenimiento y tomar decisiones más inteligentes.
Además, persisten los retos logísticos, como los cuellos de botella en la cadena de suministro, especialmente con insumos que vienen de Asia. Las empresas necesitan operar bajo esquemas just-in-time con niveles de inventario eficientes, y ahí la tecnología puede ser una aliada crucial.
Hay empresas globales instaladas en México que ya operan bajo estos estándares, pero muchas compañías nacionales dentro del ecosistema automotriz aún no invierten lo suficiente en tecnología, lo que limita su competitividad. AN
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