Aviación mexicana, sin plan de vuelo
El sector atraviesa por un momento de luz y sombra. Por un lado, los grupos aeroportuarios y las aerolíneas se han recuperado de la crisis provocada por la pandemia de la COVID-19 y la perspectiva para este año es positiva, con una fuerte demanda de tráfico de pasajeros y un efecto menos adverso de inflación. Por el otro lado, existe incertidumbre por la degradación de la categoría 1 de seguridad aérea y por la iniciativa de reforma a la Ley de Aviación.
Por: Sergio Castañeda
Continua en la historia
Desliza a la izquierda para continuar
Hace 13 años, México perdió la categoría 1 de seguridad de la Administracion Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. El gobierno federal, en ese entonces encabezado por el presidente Felipe Calderón, tuvo que invertir 500 millones de pesos (mdp) en diversas acciones para recuperarla y le llevó cuatro meses. Sin embargo, no hubo una tranformación profunda del sector, un plan a largo plazo, una política aeronáutica de estado; solo fue un parche, una aspirina para salir del problema.
La administración del presidente Enrique Peña Nieto tampoco llevó a cabo una reforma del sector. Se concentró en la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en la zona federal del Lago de Texcoco, un proyecto que cubriría las necesidades aeroportuarias del centro del país por décadas, pero que sería cancelado, a la postre, por el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador, quien desde un inició le apostó a un sistema aeroportuario regional, que mantendría en operación el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el cual se complementaría con el Aeropuerto Internacional de Toluca y el nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), ubicado en Zumpango de Ocampo, en el Estado de México, un sistema que hasta ahora no ha funcionado.
Sobre este punto, Arturo Bañuelos, director ejecutivo del área de Proyectos y Desarrollos de JLL México, asegura que se necesita un aeropuerto hub en Ciudad de México, que funcione como un punto de conexión estratégico global, donde se concentren y se transfieran grandes cantidades de pasajeros y mercancias a diferentes destinos del mundo, no tres aeropuertos, cuya conexión hoy no es una opción viable para los viajeros y las aerolíneas de carga.
Sobre todo, indica Bañuelos en entrevista con Alto Nivel, tomando encuenta que en los próximos 20 años el número de pasajeros en el mundo, que hoy supera los 3,800 millones, se va a duplicar.
| Inversión sin política aeronáutica de estado
Si bien la actual admnistración ha invertido en nueva infraestructura, con proyectos como el AIFA, el nuevo Aeropuerto Internacional de Tulum, en Quintana Roo, con un costo de 770 millones de dólares (mdd) y con capacidad para recibir 4 millones de turistas; el nuevo Aeropuerto Regional Barrancas del Cobre, en Chihuahua, que conecta la región de la Sierra Tarahumara con el resto del país y el mundo; la modernizacion y equipamiento del Aeropuerto Internacional de Chichén Itzá; y la remodelación y ampliacion del AICM, proyecto de 6,428 mdp, sigue sin haber una política aeronáutica de estado.
Ello, a pesar de que la industria es una pieza clave para la economía mexicana y el desarrollo del país. De acuerdo con un análisis de Statist Research Deparment, en 2021 el sector contribuyó con 36,000 mdd al Producto Interno Bruto (PIB) y generó más de 1 millón de empleos. Cabe destacar que, en 2019, aportó 43,234 mdd al PIB, la mayor contribución en su historia, que se vio frenada en 2020 al registrar una importante caída (22,051 mdd), debido a la pandemia de la COVID-19.
“Las inversiones que se han hecho en esta administración en materia de infraestrucura están muy bien, pero no tienen un plan de vuelo, un plan a corto, mediano y largo plazo. No saben qué quieren de su aviación. Lo único que hemos visto es que se le quieren poner parches; dar una aspirina al enfermo”, subraya Ángel Domínguez Catzin, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), en entrevista con Alto Nivel.
Lo mismo piensa Humberto Gual, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), quien dijo en entrevista que se debe tener un plan de desarrollo aeronáutico para los próximos 20, 30 y hasta 50 años, que nos pueda llevar al lugar que merecemos. “La actual administración ha invertido mucho dinero en la creación de nueva infraestructura aeronáutica, pero ahí no acaba; se requiere una verdadera reestructura de la política aérea nacional, reglas claras, dar incertidumbre la inversionista, a la sociedad”.
| Degradación de la aviación mexicana
Y un claro ejemplo de ello fue la pérdida, nuevamente, de la categoría 1 de seguridad de la FAA, el 25 de mayo de 2021. Esto, por no cumplir con los estándares de verificación, regulación y capacidad técnica, lo que ha afectado a las aerolíneas mexicanas, que hoy no pueden abrir nuevas rutas a EU, ni aumentar las frecuencias ya existentes, hasta que nuestro país no vuelva a dicha categoría.
Un día antes, durante la su conferencia mañanera, se le cuestionó al presidente López Obrador sobre la degración de la aviación mexicana, que ya se sabía que venía, luego de que la FAA hiciera una auditoria al sector. El primer mandatario dijo que se estaba viendo, que anteriormente se dejó de atender este asunto, pero que la decisión no debía llevarse a cabo porque México cumplía con todos los requerimientos, que estaban al día, que no había ningún pendiente.
La decisión obedecía a intereses, sostuvo, pues lo que se buscaba era beneficiar a las aerolíneas estadounidenses. “Vamos a esperarnos, pero no es un asunto que yo considere grave”.
Y no fue así. Vino la degradación y su gobierno se comprometió a recobrar la categoría 1 en cuatro meses, lo cual no sucedió. Poco tiempo después, el canciller Marcelo Ebrard dijo que la recuperacion sería en el primer semestre de 2022, plazo que también se agotó. Hoy se habla de que la recuperación se dará en el verano de este año.
El proceso, sin duda, no ha sido una tarea sencilla para esta administración, como lo fue en 2010. La SICT ha renocido que el objetivo final no solamente es recuperar la categoría 1 en aviación, sino darle continuidad al proceso de mejora administrativa, financiera y de capacitación, que garantice la seguridad a los millones de mexicanos y mexicanas que usan los servicios de navegación aérea, tanto en los aeropuertos nacionales como extranjeros. Además, se busca estar preparados para cualquier revisión que desee realizar en el futuro la FAA o cualquier otra institución aeronáutica internacional.
| Sin fecha
En junio de 2022, después de siete reuniones, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) convocó a una revisión llamada Technical Review, con la participación del personal de inspección de la FAA y representantes de las aerolíneas comerciales, donde se detallaron aspectos relacionados con la legislación aeronáutica, recursos financieros y presupuesto, contratación de personal adecuado suficiente y con los tabuladores pertinentes, más certificación, vigilancia y operación de los diversos sistemas técnicos y de inspección aérea.
Y todo parece indicar que dichas reuniones empiezan a rendir frutos. El pasado 7 de febrero, la AFAC reinició las reuniones con los representantes de la FAA para la recuperación de la categoría uno de seguridad aérea. Su director, Miguel Enrique Vallin Osuna, aseguró que el paso que está buscando dar México es muy trascendente para la aviación nacional. Tanto la SICT como el organismo que dirige han estado trabajando arduamente para conseguir el objetivo.
El grupo permaneció hasta el 10 de febrero revisando los puntos pendientes para devolver a México la categoría 1, entre ellos la capacitación de los inspectores, los procedimientos para su adecuada especialización y la operación de las líneas aéreas. La AFAC esperaba que en este encuentro se avanzara en la preparación para la auditoria final. Hasta el cierre de esta edición, la autoridad aeronáutica no había informado aún del resultado final de dichas reuniones, ni tampoco la fecha probable para la recuperación de la categoría 1.
En junio de 2021, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) estimaba que el gobierno dejaría de captar 5,076 mdp por impuestos generados por la venta de boletos (el 94%) y de combustible (4%).
| Un costo muy alto
¿Cuánto le ha costado a México la degradación a categoría 2 de seguridad aérea? Es dificil de cuantificar el daño. Sin embargo, en junio de 2021, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) estimaba que el gobierno dejaría de captar 5,076 mdp por impuestos generados por la venta de boletos (el 94%) y de combustible (4%). Esto, siempre y cuando la duración de la degradación fuera similar a la de 2010 (cuatro meses); lo cual no ha sido así, pues llevamos 22 meses (al mes de marzo), lo que significa que el impacto superaría los 20,000 mdp.
El presidente López Obrador había dicho que esta decisión no afectaría las aerolíneas mexicanas, porque estaban más dedicadas al transporte interno y había una recuperación del número de vuelos y más movimiento en todos los aeropuertos del país.
Domínguez Catzin dice que las aerolíneas no solamente han perdido la capacidad de abrir nuevas rutas hacia EU, sino que tampoco han podido incorporar las nuevas aeronaves que han adquirido. “Un ejemplo es Viva Aerobus, que renovó el 30% de su flota y no puede utilizarla en EU. El mercado México-EU en materia de aviación es el más grande a nivel mundial y no podemos hacer uso de este mercado: no podemos usar los aviones nuevos y el AIFA, que no ha llegado a los números que había prometido en marzo de 2022, porque las aerolíneas mexicanas no pueden abrir nuevas rutas en EU que lleguen a este nuevo aeropuerto”.
| Reforma a fondo
¿Por qué no se ha podido recuperar la categoría, a pesar todas las reuniones con la FAA y los avances para cumplir con las metas fijadas por este organismo?
Para Domínguez Catzin, la raíz de por qué no se ha recuperado la categoría tiene que ver con un tema presupuestal. “La AFAC requiere de 1,000 mdp anuales para operar de manera correcta, para contratar personal, para invertir en tecnología, para tener unas buenas instalaciones y dar un servicio de calidad, y el presupuesto que les dieron este año es de 600 mdp, casi una cuarta parte. Entonces, si no tienes presupuesto para hacer tu trabajo, se vuelve más complejo poder hacerlo”.
Otro de los grandes errores de esta y anteriores administraciones, subraya el presidente del CPAM, es la falta de actualización del marco normativo, es decir, las leyes y reglamentos que rigen la aviación mexicana, los cuales son muy antiguos y tienen muchos años sin actualizarse, a pesar de que se trata de una industria que cambia todo el tiempo.
Un claro ejemplo de ello, menciona Domínguez Catzin, es la reforma a la Ley de Aviación Civil y algunas modificaciones que se pretenden hacer a las facultades de la AFAC, con las que se asegura que México recuperará la categoría 1 de seguridad.
“No existe un diálogo, y tan no existe que la Ley de Aviación Civil se esá reformando solo por el simple hecho de que se necesita recuperar la categoría 1, cuando hay muchas cosas que deberíamos analizar a fondo, como el tema que tiene que ver con los derechos de los pasajeros, las tarifas de uso aeroportuario, la investigación de accidentes, las escuelas de aviación, entre muchas otras”, subraya.
Y tiene razón, pues dicha reforma, que fue presentada el pasado 15 de diciembre por el presidente de México y en la que no participó la industria, no es del todo favorable para la aviación nacional, pues contempla modificaciones al cabotaje, es decir, permite el acceso de aerolíneas extranjeras en nuestro país, así como la oportunidad de que entidades de la administración pública obtengan la posibilidad de administrar aerolíneas de pasajeros y carga.
“Para mí, el cabotaje es la paradoja del error y la mentira: el error, porque se ha dicho que el cabotaje es necesario para hacer crecer al AIFA, lo cual es un error porque las aerolíneas que quieren operar en México no quieren hacerlo desde el AIFA. Ellos vienen por las rutas que dejan dinero a la aviación: México-Monterrey, México-Guadalajara, México-Tijuana, México-Cancún, México-Villahermosa, México-Los Cabos y México-Puerto Vallarta”, explica Domínguez Catzin.
Y, por otro lado, está la mentira del cabotaje, agrega: “¿Cuál es la mentira del cabotaje? Que autorizando el cabotaje habrá más oferta y los precios de los boletos de avión van a ser más baratos. Eso tampoco es cierto”.
Hasta el cierre de esta edición, la iniciativa aún se encontraba en un periodo de análisis por parte de la Cámara de Diputados y sujeta a su aprobación.
| Tiempos mejores
Pese a todos lo que retos que ha enfrentado la industria desde la pandemía, Brian Rodríguez Ontiveros ve una perspectiva positiva, tanto para los grupos aeroportuarios como para las aerolíneas en 2023. “Para los primeros vemos crecimientos de un digito alto o doble dígito, dependiendo del grupo aeroportuario, del nivel de tráfico de pasajeros y de márgenes rentables. Cabe recordar que en 2022 presentó máximos históricos, lo que demuestra que el sector está sólido, lo que les gusta a los inverisonistas, con precios de las acciones que alcanzan también máximos históricos. Es uno de nuestros sectores favoritos de este año dentros de la BMV”.
En el caso de las aerolíneas, concluye el analista bursatil de Monex consultado por Alto Nivel, ve un efecto menos adverso de inflación de lo que se vio al inicio del conflicto entre Rusia y Ucrania, cuando los precios del petróleo alcanzaron los 100 dólares por barril, que hoy rondan los 70 dólares, lo que va a generar una expansión en los márgenes de las aerolíneas, lo que se traduce en un mayor valor para los accionistas. “Creemos que, con esa fuerte demanda de tráfico de pasajeros y efectos menos adversos a nivel de costos, los márgenes deberían ser más atractivos. En general, vemos un buen 2023 para las aerolíneas, a reserva de la aprobación del cabotaje; aun así, recuperar la categoría 1 sería una catalizador importante a favor”. AN
También en esta edición
